接近一半的教练转岗或者转行了”，一个教练对陈墨说，“其实这就是科技改变时代的必然。”
在这个“必然”的赛道上，为何无人驾驶的“大厂”们齐齐瞄准了出租车？
无疑，随着共享出行这几年的兴起，从政府部门到老百姓，都已经意识到私家车普及带来的交通拥堵、事故频发、碳排放等棘手问题。
有机构统计，每年有约135万人在交通事故中失去生命，而94％的交通事故是人为因素造成的。与此同时，每年全球大约510亿吨的碳排放当中，交通运输行业占比16％。
而且，越来越多的人也开始注意到出行效率的提升对城市GDP增长的促进作用。有数据显示，交通出行效率每提升15％，就可转化2．4％的GDP增长。 “一辆汽车即使每天被使用1个小时，也还有23个小时都停在停车场占位，车越来越多的结果就是车位越来越紧张，道路越来越拥挤。所以共享出行也是国家非常倡导的方向。”肖健雄同时称，既然无人驾驶要服务于共享出行就要保证绝对的安全，而绝对的安全就意味着对5G云代驾、辅助驾驶这类并非百分百可控的技术，“有些企业会说YES，但AutoX会说NO。” “5G云代价意味着把车的安全交给汽车之外，且存在着网络延迟不可100％保证的情况，即无法保证远程操控员在必要的判断时间里接收到实时的影像予以及时判断；而且网络一旦存在盲区或者被中断，则意味着巨大的安全隐患。所以应当在保证最强感知能力、算力的同时，做好汽车本身的AI系统及冗余。” 对无人驾驶的坚定，也让肖健雄对很多车企越级宣传自动驾驶感到无奈。“只要驾驶位有人操控方向盘，就完完全全属于L2级别的辅助驾驶。但出于利益需要，很多车企将各类辅助驾驶都贴上‘自动驾驶’的字样误导消费者，其实是在混淆概念，也会让驾车人对隐患放松警惕。” “我们的使命就是实现平民化的真正自动驾驶。再先进的无人驾驶也需要走到百姓生活中，如果有一天，大家使用自动驾驶就像每天约车、订外卖一样，把Robotaxi高效率地利用起来，让打车不再难，因省却司机成本、提高营运效率而不再昂贵，且让以往占用着车位的汽车资源有效流动起来，才是真正让无人驾驶技术实现‘科技改变生活’的一天。”
